Questions fréquentes

Il n’est pas possible de voyager avec un vélo dans les bus de remplacement. La place disponible dans les bus ne permet pas d’accueillir de vélo. De plus, la longueur des véhicules que nous pouvons utiliser sur cette ligne est limitée et ne permet pas d’installer de porte-vélos.

La capacité d’un bus est inférieure à celle d’un train. Afin d’assurer un nombre suffisant de places pour le transport des élèves et des pendulaires, les capacités sont adaptées avec des bus supplémentaires sur les courses concernées.

Nous devons coordonner les arrêts provisoires des bus avec les différents chantiers. L’objectif est de faire en sorte que les voyageuses et voyageurs soient le moins affectés possible en positionnant les arrêts du bus le plus proche possible des arrêts du train. Les arrêts des bus de remplacement sont présentés sur cette page.

La mise en place d’un service de remplacement d’une ligne de chemin de fer peut sembler simple en apparence. Il s’agit toutefois d’un processus assez complexe qui se fait dans le cadre légal de la concession dont bénéficient les TPC pour exploiter la ligne BVB et qui ne permet pas d’ajouter des arrêts supplémentaires.

Prenons l’exemple d’un éventuel arrêt supplémentaire dans le village de Fenalet, situé sur l’itinéraire des bus de remplacement, et dont les habitant·es prennent parfois le BVB depuis l’arrêt « Fontannaz-Seulaz » :

La concession oblige les entreprises de transport à replacer les arrêts de trains non desservis  « un pour un » par un arrêt le plus proche possible, et qui doit être enregistré dans la base nationale répertoriant les arrêts en Suisse. Dans notre exemple, l’arrêt de train «  Fontannaz-Seulaz » est substitué par l’arrêt « Les Posses-sur-Bex Hameau ». 

La création d’un nouvel arrêt n’est, en soit, pas impossible mais nécessite des autorisations et la publication dans la base nationale. Ce processus n’est possible que deux fois par année et prend environ 6 mois. 

De plus, la loi sur le transport de voyageurs (LTV) oblige les entreprises de transport à établir des tarifs pour chacune des prestations de transport. Or, la mise en place d’un nouvel arrêt nécessite potentiellement la création d’un nouveau tarif. Dans notre exemple, un arrêt supplémentaire à Fenalet offrirait la possibilité de voyager de Fenalet à Villars. Cette possibilité n’existe pas aujourd’hui et nécessiterait la création d’un tarif spécifique, ce qui n’est pas possible dans le cadre d’une substitution. 

Enfin, le fait d’ajouter des arrêts supplémentaires peut potentiellement mettre poser des problèmes de capacité dans les bus. Dans notre exemple, l’arrêt de Fenalet est également utilisé par la ligne 152. Une double utilisation pourrait entraîner un transfert de voyageur·euses vers les bus de remplacement du BVB, avec le risque de ne plus disposer des capacités suffisantes pour assurer le service de cette ligne. 

Oui, les normes légales et les exigences en termes de sécurité ont fortement évolué depuis la mise en service de la ligne ferroviaire. Des mises en conformité sont nécessaires pour pouvoir mettre en service le nouveau matériel roulant et pour répondre aux normes sécuritaires et d’accessibilité.

Toutes les nouvelles installations des transports publics réalisées après la mise en œuvre de la loi fédérale sur les handicapé·es (LHand) doivent respecter ces exigences. Un des objectifs de ces travaux et de ceux à venir est donc d’adapter l’infrastructure et les accès aux personnes à mobilité réduite. 

La fin des travaux est fixée au mois de novembre afin que le BVB puisse à nouveau circuler pour la saison hivernale.

Les travaux ont été planifiés finement pour permettre la remise en service de la ligne pour la saison d’hiver. En cas d’imprévu, certaines opérations pourraient être replanifiées.

La durée de cette interruption est liée aux travaux prévus dans le tunnel de Fontannaz. La réalisation de ces travaux en une seule fois permet de réduire la durée globale de ce chantier. En effet, il aurait été possible en théorie de réaliser ces travaux en plusieurs phases, mais le fait de devoir démonter puis remonter l’infrastructure ferroviaire pour chaque phase aurait entraîné un cumul d’interruptions plus long au final.

Certains travaux, dont l’élargissement du tunnel, nécessitent de démonter les voies. Il n’est donc pas possible de faire les travaux de nuit et de remettre la ligne en service chaque matin.

La réalisation de ces travaux doit respecter les exigences légales en vigueur.

Différents niveaux de nuisances sont à prendre en considération (bruit, vibrations, eau, air…). De manière générale, les travaux se dérouleront de jour pour réduire les impacts sur le voisinage. Toutefois, des travaux de nuit sont à prévoir dans certains secteurs, notamment le Tunnel de Fontannaz-Seulaz. Les riveraines et riverains seront avertis si tel est le cas.

Le tunnel doit être élargi pour correspondre aux normes qui ont évolué depuis sa construction. Cette mise aux normes consiste à adapter le « profil d’espace libre »* afin d’autoriser le passage des nouvelles rames. Ces travaux sont quasiment similaires à la création d’un nouveau tunnel.

*Profil d’espace libre:
Le profil d’espace libre est le contour de l’espace qui doit être maintenu libre autour du train. Ce profil est normé de manière précise. Il assure au train de pouvoir circuler en toute sécurité, sans contact avec les structures alentours, tout en permettant l’évacuation et les services autour du train.

L’emplacement des sous-stations a été défini en tenant compte des contraintes du terrain, des exigences électriques et des besoins d’exploitation. Entre Le Bévieux et Gryon, la forte pente du tracé nécessite des points d’alimentation particulièrement rapprochés. Des simulations réalisées dans la perspective de la future augmentation de tension (les nouveaux trains passeront de 750 V. à 1500 V.) ont permis de confirmer trois emplacements optimaux: Le Bévieux, Chalméry et Villars.

La sous-station de Chalméry sera rénovée en partenariat avec les FMA. Ce bâtiment — dans sa version actuelle comme future — joue un rôle double: il alimente à la fois les bâtiments du quartier et la ligne de chemin de fer, ce qui en fait un projet mutualisé particulièrement cohérent.

Les nouvelles rames, livrées d’ici début 2028, seront mises en service commercial dès septembre de la même année pour remplacer progressivement les véhicules actuels.

L’objectif de ces travaux est de mettre la ligne aux normes pour qu’elle soit totalement sécurisée, et accessible aux personnes à mobilité réduite. Ils nous permettront de faire circuler des nouveaux trains plus confortables dès 2028. Il n’est pas prévu de modifier la cadence qui est à l’heure entre Bex et Villars.

Aucune autre interruption de la circulation ferroviaire entre Bex et Villars n’est prévue à court terme. A l’horizon 2031, d’importants travaux sont prévus pour les gares de Gryon et de Barboleuse. Ils nécessiteront une interruption similaire à celle de 2026.

Un projet consistant à mettre le tracé ferroviaire en site propre entre Arveyes et Villars est en phase préliminaire d’études. Il impliquerait la construction d’un tunnel et d’une nouvelle gare à Villars.

Dans la traversée de la ville de Bex, le mode tram sera conservé par manque de place pour séparer les flux de circulation. Dans ce contexte, la vitesse du train est adaptée pour une marche à vue.

L’ensemble des passages à niveau de la ligne sont étudiés et seront mis en conformité. Selon la vitesse des véhicules et des trains ainsi que de la visibilité, la sécurisation se fait par feux ou par barrières.